两万一千辆。
根据统计的数据，从预售开始的一周内，真实网上订车人数达到了21000人，当然在李锫的对外宣传上是预售72小时就有是三万人订车，七天八万，也不算太夸张。
毕竟相比于行业里华米两开花说自己36小时预售近7万辆，车都没开始造就有3.7万订车的，李锫已经相当收敛了，要不然吹个十万都可以。
在预热宣传时间较短的情况下就有这样出色的数据，说明前景还是很光明的。
秦园打来了电话，先是祝贺一番又沟通了一会代工生产的事宜，顺便提了提合资新能源卡车的事。
除了电池和电控，其余的车体设计、驱动等方面都是二汽独揽，不过彗星汽车还是排了点人进去，心照不宣的偷师嘛，反正对方也默许了。
相比于研发和经验都薄弱的彗星汽车，二汽抽出来的设计团队不说多么优秀，至少也能考虑的面面俱到不出篓子。
他们在同时推进砂土车、大中型物流运输车以及长途半挂车头，其中设计难度最大，最昂贵最重的就是半挂车头，毕竟承重最大公里数也最大。
为了达到2000公里续航的硬指标，而且是至少拖50吨挂车的情况下，电池和电机都非常重要。
这一次电机的合作对象是国内的另一家企业，二汽、彗星和他们三家一起开发新的既省电又动力强劲的驱动系统，以及必备的动能回收系统。
但即便乐观预计，半挂车头也要搭载5吨以上接近6吨的电池，整车质量控制在11吨左右，这样夸张的容量所需的控制设备都需要不少的成本和重量。
至于三千甚至四千公里以上续航的版本已经不能简单的叠加电池，二汽的设计人员意见是再增加电池车就太重了电机就有问题了，所以最好是提升电池性能。
这一点江诚暂且按了下来，650wh还便宜的电池已经够好了，不需要太出风头，要不然说不准会出事。
现在他最关注的还是乘用车的销售情况，汽车厂已经加班制造，算上代工厂的产能半个月后就有四万辆的现货，而且这个数字还会继续上升。
预售的交车日子也不长，加上运输也只有短短一个月，相比于某些割韭菜的断则半年厂则一年以上甚至跑路的车企来说简直良心到了骨子里。
凭借着“良心”，彗星汽车已经两三次冲上热搜，短时间内更是赢得一片的正面评价。
这个良心，是价格。
即使加上电池包封装、安全措施等成本，卤素电池相比于锂电池都有着巨大价格优势，所以彗星汽车的策略也可以定的很不讲武德的：
同样的价格我跑的更远，同样的航程我更便宜。
事实也证明价格的吸引力是无敌的，最低端的L1，最廉价的两厢车型，搭载55kwh的电池组有CTLC工况540公里的续航，指导价7.9w，如果没黄牛加上补贴，落地也贵不了多少。
江诚还记得他看李锫发布会直播的时候，看着他和雷布斯一样“痛心疾首”的说：
“当时我们的工程师报价说要13万以上，但我说这个价格绝对不可能，我晚上十一点去找到了老板，我说这个价太高，要做人民都买得起的好电动汽车。
最后我说服了CEO、生产部门、销售和后勤，最后把这个数字降到了几乎不赚钱的地步，这只是为了我们的初心。”
如果不是早知道即使L1的出厂价利润都有35%左右，江诚或许都会被他这番话感动的哭了。
毕竟一辆很普通的家用小轿车落地13w也就那样，续航500公里以上的电动汽车这个价只能说便宜了，哪怕是两厢车能做到10w都算得上极其有性价比。
当时的弹幕上猜测的最低价也不过是9.9w，但李锫挥手后幕布上的数字是惊人的指导价7.9w，要不是和经销商通过气，