，特殊材料能够供应的上，基本问题还是不大的。
毕竟，这种发动机制作原理还没有脱离他们的理解范畴，基本上还是延续了传统的制造工艺。
世界上最强大的航空涡扇发动机，就这样在一个与航空毫无瓜葛的制冷压缩机工厂开始制造了。
虽然这样的事情听起来有些荒谬，但事实就是如此。
这个发动机之所以能够达到如此高强度的功率，跟它所使用的材料有很直接的关系。
尤其是“金碳”的出现，直接打破了航空航天材料运用的极限。
（详情请参见第60、61章）
对于涡扇发动机来说，函道比越高的发动机其用油也就更省推力也更大。
当然，这并不是能够提高发动机效率的唯一途径。
涡扇发动机的总推力是核心发动机和风扇产生的推力之和。
提高核心发动机的性能，最主要就是提高热效率和燃油燃烧率。
提高燃气在涡轮前的温度和高压压气机的增压比，可以提高热效率，也就可以提高推力。
因为高温、高密度的气体包含的能量要大，产生的推力就更高。
而要提高热效率，就必须采用更加耐高温、耐磨损的材料。
金碳作为一种单质碳材料，远比钛合金和某些碳纤维材料更耐磨、更耐高温。
经过这些科研人员的严苛测试，金碳在4000度的高温下，没有融化，甚至没有变形，是一种超级优异的耐高温材料。
用它来作为涂层材料，是非常好的选择。
一般涡扇发动机是五大部件，进气道、压气机、燃烧室、涡轮、尾喷管，然后再大一点的就是齿轮箱。
其中燃烧室，涡轮和尾喷管对耐高温材料的要求非常高。
工作人员进行涡轮盘和扇叶粉末合金铸造时，表层金属加入了金碳粉末。
并且在燃烧室，尾喷管的表面渗透加工中加入了金碳粉末。
正因为材料工程上的进步，风神涡扇发动机采用了更高燃烧效率的环管燃烧室。
这与其他国家所采用的环形燃烧室相比较起来，煤油燃烧效率能够提高30%。
这样就保证了风神涡扇发动机的核心部件比西方的劳斯莱斯和普惠公司生产的发动机要强上不少。
当然，精确的的杂质控制、涡轮盘进行机器加工时的轴向进给力的控制也是发动机超长寿命的一个保证。
对涡轮盘加工的高精度要求、涡轮叶片合金精密铸造时的偏析、涡轮叶加工时产生的变形等等。
这里面的每一个问题解决不好都不可能生产出高质量、高热效率的涡轮部件。
而这些问题，可以通过超精密的数控机床或者巴顿焊接研究所来解决。
庆幸的是，姜余都把这些掌握在了自己手中。
这个航空涡扇发动机，也是经过了人工智能的重新设计，结合了中苏两国的设计理念。
苏联的产品并非大众想象的那样“傻大黑粗”不经用，反而它们更耐操些。
他们的产品只是强调功能性、实用性更多一些。
对于产品的外观、噪音和舒适性等细节方面却没有花太多时间去处理。
这就好比用韩国的汽车对标北欧汽车一样。
大家的设计理念和着重点不一样。
打个比方，就说一下，安系列的运输机。
安系列运输机基本都是大块头，运载的东西五花八门，基本上没那么多讲究。
因为前苏联的地域辽阔，环境条件恶劣，道路不畅，所以这些运输机的使用频率也非常高。
即使如此，安系列的运输机出故障的概率也非常小，远远低于西方国家。
更关键的是，这些飞机的保养的频率比西方国家的飞机更少。
这就说明了，前苏联的航发设计并不落后西方国家，甚至