内导流。
所以也正是因为这些特殊的工作需求，就造成了这些管道加工的困难。
和汽车还有变速器上的那些管道要求不同，那些管道，也许只要能承受一点五，或者两倍大气压的压力强度就够了。
而这些航发上的管路，可是被要求，至少能够承受十几个，甚至几十个大气压，并且还能正常工作。
这对于这些管道的加工，可以说是提出了非常极端的挑战。
而且这总管道的加工工艺工序，和普通的钢管可是完全的不同。
我们在市面上见到的普通钢管，基本都是一块块铁皮加工出来的。
首先是这些板材，被送到工厂里选料切割，然后在放入机器内压平。
在之后就是用滚轮把这些棺材卷起来，最后在双边对接的地方进行焊接。
焊接完成之后刮去毛刺，在进行打磨，基本一根钢管就制作完成了。
如果需要把光管折成不同的形状，还可以拿到钢管打弯机上面直接打弯就可以了。
可是如果按照这样的工艺来生产，那么这些管材如果拿到航发上面使用，那必然会在严苛的工作环境里导致焊接处断裂。
进而会引发，严重的空中事故。
此前我们早早就已经把j20研发成功了，可是产能却一直上不来。
据可靠消息，此前每年我们j20的年产量，也不过就是10-12架而已。
为什么，产量一直上不来？
就是因为航发的生产难度实在太大了。
最早的一批j20，我们用的是毛熊的航发，当年这款战机一问世，还把老美的国防部长给糊的够呛。
可是几年之后，人家就摸清了咱们这边的情况。
原来咱们一直想给这飞机换上，咱们的涡扇15发动机，因为毛熊卖给咱们的发动机，始终性能略差一筹。
而涡扇15在生产方面就有困难，虽然咱们从西欧某个中立国哪里搞来了一批高精度五轴联动机床。
总算是解决了加工精度的问题，而且通过国内某大学研发的3d打印设备，又绕开了航发的某些难点零部件的生产门槛。
可是最后在发动机内部转子的叶片方面，还有这外部的管线生产方面，却一直受限。
航发内部的转子，其实就相当于一个小型的燃气轮机。
一个转子主轴，而这根主轴上面长满了各种叶片，而每根叶片又都是非常不规则的曲面形状。
之所以会设计成这样，就是为了在极小的空间内，把空气旋转切割压缩，然后送到燃烧室。
充分燃烧后喷出离子气流，让飞机拥有超强的激动性能。
那转子的生产难度，对于国内而言，那就是一个天方夜谭。
此前咱们也曾经搞到过一些米国航发，也看了里面转子的情况。
可说实话，咱们那时候是光知道其然，不知其所以然。
只是知道了，哦，原来航发里面是长这样的。
可为什么要长这样，到底怎么长成这样的，咱们是一点都不知道。
因为这里面涉及到太多的空气动力学方面的知识，而自从几十年前，国内最厉害的那批两弹一星的元勋陆续陨落之后。
国内在空气动力学方面，就出现了严重的断档空白。
这种情况，直到最近十几年，才渐渐好转起来。
咱们的科学家在经过了多次的风洞实验之后，终于是搞懂了人家为什么要这么布置叶片。
而且咱们也有了自己设计和布置叶片的思路。
可问题又来了，那就是即便你有自己的思路，可你这涡扇的叶片，你怎么给弄到转子的主轴上面去？
面对这个难题，我们是牺牲了很多人，终于是从米国那边摸到了一点端倪。
原来米国人，使用了一种类似单晶硅生长一样的技术，将这种加工