渴望一飞冲天的港龙航空始终困在地面展不开机翼，而资金消耗却异常惊人。每年一月，各股东都要“输血”应急。
1987年1月，增资至 4亿港元，1988年 4月，资本增至 6亿港元。
行政首脑曹光标称：月亏损约 500万港元。
1988年9月，港龙航空终于获得京城和香江方面的正式批准，开办港京、港沪间的不定期包机航班。港龙航空可望扭亏为盈。
但是早在一年多前，施怀雅兄弟眼看港龙要升空，先给港龙当头一棒，批出国泰新股给华资龙头。这样，英资国泰不仅本港化，还有了华资背景。曹氏鼓吹的华资背景已不再是威胁。
那么，华资龙头为什么不支持港资港龙，而与老牌英资太古“同谋”，“堂而皇之”担任国泰的董事呢？
1993年，华资在接受记者采访时说：“我们差不多分析了 6个多月，觉得国泰航空的盈利前景好，经营完善，而且有一个优秀的管理队伍。”
“我们还看到，要在香江发展，不但要跟华资合作，也要加紧跟英资合作。我们跟国泰航空、太古洋行合作，觉得他们有一套系统，双方很容易有共同的语言，后来还成了好朋友，而且不光是工作上。”
这一役，华资龙头斥资十三亿港元购入国泰 12.5％股份，其中八亿港元是京城特批借出的。
舆论均认为，施怀雅家族是识时务之俊杰。港龙航空及部分传媒，猛烈抨击国泰航空享受港英当局大多的无形利益。
国泰航空与华资联手，使港龙本来就堡水甚多、不太可靠的优势化为乌有。现在唯剩下纯商业竞争。
港龙在 1990年高峰时，才拥有自有和租赁波音 737飞机 4架，每架载客126人；国泰在同期拥有波音 747飞机 49架，每架载客 490人，另计划陆续订购 11架波音 777飞机。港龙仅京城、沪上两条航线，并且是不定期航班；国泰拥有航线高达六十条，并且大部分是通往国际大都市的黄金航线。当然，港龙航空家小业小，两条航线经营得法，仍是有利可图。
港龙航空的航线全部在中国，而国泰航空的航线遍布全球。华夏旅游业的萧条，对国泰航空未构成太大的威胁。
报载，港龙航空的包机，载客率仅 36％，同期的国泰所有航线航班载客平均值为 70％。
根据国际间民航“收支平衡”理论，载客率需达 50％至 70％。港龙航空亏损，不言而喻。
对此情景，身体状况不佳的包玉钢更是意兴阑珊，他辞去港龙主席，由他女婿苏海问担任。
1990年元月，曹光标又将增资买飞机，欲与国泰航空决一死战。
包玉钢突然决定把港龙的股份“让”给曹光标，并指定必须再转让给荣氏。
包氏让股的价格几何？包氏未透露。曹光标又将包氏的股份转让给荣氏，但荣氏并没有做港龙航空股东兼董事，而是转手就把港龙股票“出卖”给国泰。
包大人身退，动摇了其他股东的军心，他们也出让股份。到 1990年 1月底，国泰航空已控有港龙 35％股权，成为港龙航空最大股东，港龙航空也由竞争对手变为国泰的子公司。
包氏未对他的行为作解释。他指定股份转让与荣氏，让国泰航空控得港龙航空的目的已很明显。有人认为，港龙航空唯有成为国泰航空的附属公司，才能生存下去——事实也是如此。
在国泰航空的“卵翼”下，港尤实力大增，并已取得泰国三个城市、日本五个城市及华夏内地二十四个城市的航线牌照，部分航线已正式开通。
另外，湾湾、印度、越南等十多个亚洲国家和地区的航线，也在港府航空监管机构的协助下，进入谈判落实阶段。
这不是曹光标发起创建港龙的初衷，曹氏“振兴民