令人很疲惫，他是上午的时候出发的，到了航空集团总部后，也已经是下午三点钟。
等到了航空集团后，赵奕很快就拿到了详细的设计验收报告，好几个院士、研究员也围过来感叹，“赵院士，你们的设计做的太精致了，太完美了！”
“我研究涡轮组，碰到了好多问题，最后证明你们的设计非常惊人，能最大化涡轮叶片的效能，只是制造要求高了一些……”
“材料上要求也高，我们针对新的孔道设计，替换了好几种材料，可真不容易……”
最后的材料指的是放气活塞的设计，原本的活塞设计不需要承受太高的压力和温度，就只是一个能被压力崩开的活塞，但小孔道的设计对材料要求很高，材料需要承受更高的温度、压力的同时，还拥有一定的强度且不容易发生变形，要找符合要求的材料就不容易。
其他部分材料也一样。
比如，压气机的增压叶片，因为新的设计让叶片变复杂了一些，单位为平方里面的面积里，就有两到三个小孔，并且还是弯曲的弧线设计，材料的强度不达标，高压力下就很容易发生裂开、崩坏。
等等。
赵奕听着也解释了几句，随后就看向了设计验收报告，验收报告有三百多页，就是针对各个设计的分析，包括材料、重量、性能等等，好多内容都是对设计的补充，还有一些是针对可选材料进行修改，随后再继续进行论证，看到这份厚厚的验收报告，也知道专家组做了多少工作了。
验收报告最主要的数据，还是对发动机设计整体能发挥性能的评估——
理论推力最高可达：16.3吨。
推重比：10-12。
这两个是评价涡扇发动机性能最重要的指标，赵奕看着数据倒是没什么惊讶的，甚至数据还比想象的要低一些。
“我们的设计最高推力，能超过18吨吧？”赵奕疑惑的问道。
旁边钟华院士解释道，“你们的设计，我们评估的最高推力是18.3吨，已经超越五代发动机的水准，但材料和制造技术跟不上。”
“有些设计制造出来，和设计原本也有差距，材料和制造技术限制太高了。”
赵奕理解的点头，道，“国内还是要加大精工制造和材料研发相关的投入，否则以后很多技术都会受到限制。”
“是啊。”
旁边不少人感慨。
刘建昆走过来，有些激动的道，“已经很好了，昆仑理论最高也只能临近四代发动机水准，而这份设计理论上超越了第五代发动机，咱们未来几十年都不用担心发动机设计问题了。”
其他人也跟着激动起来。
实际上，近两个月时间里，他们已经激动不止一次了，现在再出来还是非常激动，昆仑二组的设计做的太完美，直接让涡扇发动机设计从临近四代水准，直接跨越到了五代水准。
设计和制造不是一件事，但有设计才能制造出来，有了昆仑二组的设计，未来几十年都不用头疼涡扇发动机设计问题了。
这实在令人激动！
在此之前，国内的涡扇发动机就只有昆仑，设计理论最高推重比是7到8，实际制造出的样机，推重比就只有6左右。
按照国际上的信息来看，昆仑最多只能达到第三代发动机水准，而第三代发动机出现在三十多年前，以m国的f100、f110、f404，欧洲的rbl99、m88-3，苏国的rd-33和al-31f发动机为代表，推重比在8左右。
后来九十年代，出现了第四代航空发动机，以m国的f119和欧洲的ej200发动机为代表，推重比在10左右，其中f119装备了f-22战机，ej-200则装备了“台风”战机。
时间进入二十一世纪，第五代航空发动机出现，以m国的f135发动机和y国、m国联合研